Thảm họa ở Kazan: nguyên nhân, bình luận chuyên gia, giải mã "hộp đen"

Ngày hôm đó, ngày 17 tháng 11 năm 2013, tại Kazan sân bay không có gì báo trước trong thiên tai. Tất cả các dịch vụ mặt đất hoạt động bình thường và đang chuẩn bị để có những máy bay Boeing-737, thực hiện U9-363 chuyến bay và hoàn thành chuyến bay của mình từ Moscow. Nhưng số phận ra lệnh khác. Tại 19 giờ. 23 phút. Moscow thời gian, sà ở một góc quan trọng đối với anh, chiếc máy bay đâm vào đường băng. Thảm kịch cướp đi sinh mạng của năm mươi người đàn ông là lúc trên tàu.

Câu hỏi chưa nhận được phản hồi

Plane crash trong Ủy ban Kazan yêu cầu xin tài đã được nghiên cứu một cách chi tiết, trong đó bao gồm đại diện của Ủy ban Interstate Aviation, Cơ quan vận tải hàng không liên bang và một số bộ phận khác. Các tài liệu này đã trở thành nhận thức của các chi tiết về những gì đã xảy ra. Trong tháng 12 năm 2015 chứng kiến sự ra đời của một tài liệu chính thức soạn thảo bởi họ, mang tên "Báo cáo cuối cùng".

Tuy nhiên, các chuyên gia và công chúng nói chung ở Kazan thảm họa để lại nhiều câu hỏi không tìm thấy câu trả lời trong tài liệu này, và nơi không có thông tin cụ thể như bạn đã biết, có tin đồn và đầu cơ. Chúng ta hãy thử trên cơ sở các tài liệu tiếng để tái tạo lại bi kịch u ám buổi tối tháng mười một năm 2013 tại sân bay ở thủ đô của Tatarstan.

chuyến bay định mệnh

Vào ngày hôm đó, đã phá vỡ đi trong giờ thứ 18. 25 phút. từ đường băng sân bay quốc tế Domodedovo, Boeing-737 hướng đến Kazan. Trên tàu, ngoài phi hành đoàn, trong đó có hai phi công và bốn tiếp viên hàng không, đã bốn mươi bốn hành khách. Tôi đặc biệt muốn chỉ ra rằng sự sụp đổ ở Kazan lấy đi mạng sống của một vài gương mặt khá nổi tiếng, bay chuyến bay này. Trong số đó - người đứng đầu cộng hòa FSB Antonov, con trai của chủ tịch Tatarstan I. Minnikhanov, người chơi cờ vua nổi tiếng G. Rashitova, cũng như thân nhân của các nhà bình luận của kênh truyền hình "Nước Nga-2" R. Skvortsova.

Sam máy bay chở khách phục vụ bởi rằng chuyến bay ngày 363, có thời gian để nhìn thấy rất nhiều trong suốt cuộc đời của tôi. Đầu tiên ông đã xuống bầu trời vào năm 1990, và hai mươi ba năm phục vụ, làm việc trong bảy công ty quốc tế. Trước khi trở thành tài sản của Tatarstan, ông phục vụ trong hàng không dân dụng của Bulgaria, Ai-len, Brazil, Uganda và Pháp. Đôi khi cựu xảy ra trong những tình huống khắc nghiệt. Một khi ông đã từ chối khung xe, và các phi công đưa anh ta vào "bụng". Một lần khác có một depressurization của cabin.

Phi công đã dỡ bỏ các máy bay trên bầu trời

Khi Ủy ban Inquiry kiểm tra chi tiết các vấn đề cá nhân của các phi công người điều hành máy bay trong ngày hôm đó xấu số, cô ghi rõ họ thiếu kỹ năng. Từ vật liệu trường hợp đó chỉ huy - Rustem Salikhov, sau khi làm việc tại hãng hàng không "Tatarstan" trong hơn hai mươi năm, tuy nhiên, dưới sự lèo lái của chiếc máy bay Boeing-737 là một tân binh.

Trước khi ông bay như một hoa tiêu và đào tạo diễn ra tại thanh lý vào thời điểm trung tâm đào tạo. Các nhà điều tra do nghi ngờ giấy phép lớn nhận bởi trung tâm, cũng như tính hợp pháp của Salikhov bằng lái máy bay thương mại.

đối tác của ông - phi công phụ V. Gutsul - đã làm việc tại công ty cho năm năm, chỉ trong năm 2011 nắm quyền điều hành của Boeing-737. Trước đó, ông là kỹ sư chuyến bay, và cũng như chỉ huy, không có đủ kinh nghiệm bay.

tình huống khẩn cấp trên máy bay

Kazan Airport gặp ở liner tuyết mưa yếu và tầng thấp. Tuy nhiên, tầm nhìn không phải là ít hơn mười cây số, cho phép chế độ giám sát trực quan. Thực hiện với tốc độ / h tiếp cận hạ cánh bình thường 250 km ở khoảng cách từ đầu đường băng khoảng 500 mét, thuyền trưởng thông báo mặt đất của sự xuất hiện của tình huống khẩn cấp trên máy bay. Theo ông, máy bay đã ở vị trí "vneposadochnom", nghiêng bên phải của trục đường bốn cây số.

Những thông tin này là hoàn toàn phù hợp với các sân bay điều khiển dữ liệu trên cơ sở các bài đọc. Phương pháp đã được thực hiện tự động. Kazan Sân bay đã được trang bị hệ thống dẫn đường máy bay điện tử mới nhất trên trục đường băng, và đó là lý do để từ chối, vẫn chưa rõ ràng. Có lẽ con tàu bị phá hủy vào sự chỉ đạo của một cơn gió mạnh.

Tạo tình huống yêu cầu cuộc gọi đến vòng thứ hai. Động tác này được thực hiện tự động bằng cách sử dụng hệ thống Toga, được thiết kế đặc biệt để giúp các phi công trong các tình huống khẩn cấp, và xuất máy bay với sự giúp đỡ của một ngọn hải đăng nằm trên mặt đất ở vị trí hạ cánh. Sự chuyển hướng đã được thực hiện thành công, nhưng cuối cùng nó, một cái gì đó đã xảy ra với kết quả rằng có một vụ tai nạn máy bay ở Kazan.

ghi đè bằng tay

Trong báo cáo của mình Ủy ban Hàng không Interstate lưu ý rằng khi rời khỏi máy bay hạ cánh và kiểm soát trong chế độ bằng tay. Theo giải thích của các phi công tự làm quen với các ban quản lý của Boeing-737, kết luận này có nghĩa là tại thời điểm kết thúc sự đảo ngược của phi công thứ hai của nắm lấy vô lăng, do đó vô hiệu hóa các lái tự động, hiển thị máy để chiều cao mong muốn.

Bằng chứng là vụ tai nạn điều tra được tiến hành ở Kazan, trong phần đầu của hành động của mình là chính xác và phù hợp để thực hiện thao tác. Như đã trình bày sau ghi chuyến bay, chiết xuất sau vụ tai nạn của hộp đen, lót còn lại trong một chế độ gần cất cánh. nắp của nó được chuyển đến vị trí và bắt đầu leo lên yêu cầu phải tiếp tục cuộc thao dượt. Và như vậy ở giai đoạn này đã có một vụ tai nạn gây tử vong, tai nạn tiếp theo trong Kazan vào năm 2013.

lỗi của phi công có thể

Rõ ràng, do máy bay lỗi của phi công mũi cưỡi tăng mạnh và đạt đến góc tới hạn Boeing-737 ở 25 °. Ông bắt đầu leo lên, nhưng vị trí của máy tính để tạo ra một sức đề kháng mạnh mẽ đến luồng sinh khí mới đang tới, mà dẫn đến sự sụt giảm tốc độ 278 km / h đến 231 km / h.

Nhìn về phía trước, nó là cần thiết để nói rằng, theo các chuyên gia, tại thời điểm này đã thông qua một gây tử vong điểm không trở lại. Mất tốc độ, chiếc máy bay đã đi vào một "gian hàng", và cho rằng độ cao là vào lúc này là vô cùng nhỏ so với sản lượng từ mức đỉnh - 700 mét, để cứu anh ta là không thể.

Phi hành đoàn đã hành động để giảm góc của chuyến bay và bằng tay, sử dụng các khả năng của cột lái, tôi đã cố gắng để biến con tàu thành một chế độ giảm. Nhưng sau khi mất tốc độ cần thiết, máy bay bắt đầu nhanh chóng áp đảo đỉnh và đi xuống đất, di chuyển ở một góc 70 °. thả này tiếp tục cho khoảng hai mươi giây, sau đó nó với tốc độ 450 km / giờ gần như thẳng đứng đâm vào đường băng.

sau sự sụp đổ những phút đầu tiên

Âm thanh của một vụ nổ chói tai vang lên vài km. Trên thanh tiếp theo dịch vụ khẩn cấp lửa sân bay làm việc cho đến sáng. Chỉ khi ngọn lửa được dập tắt hoàn toàn, công việc bắt đầu bởi đại diện của các cơ quan chức năng điều tra. Những gì họ thấy họ rơi vào trạng thái sốc. Vào thời điểm xảy ra tai nạn tốc độ cao đến nỗi không ai trong số những người đang ở trong máy bay đã không có cơ hội trốn thoát. Thảm họa ở Kazan quay máy đa tấn trong đống đổ nát hình thù nằm rải rác trên một khoảng cách đáng kể. Hỗn hợp mảnh iskroshennye lay của thân máy bay, chỗ ngồi, hành lý và các cơ quan của con người ...

Khủng bố bắt giữ những người vào ngày này đã đến sân bay để gặp gỡ bạn bè và người thân của họ. Trong phút đầu tiên, không ai trong số họ không thể tin vào sự thật về những gì đã xảy ra. Đối với hầu hết các hy vọng cuối cùng là một xác suất mà một lỗi đã xảy ra trong danh sách hành khách, và gia đình của họ không phải là trên máy bay. Toàn bộ đất nước đang ở trong tình đoàn kết với những người bị mất người thân và bạn bè của họ. Trong những ngày đó, trong phương tiện truyền thông đại chúng của Nga và nước ngoài là những từ lặp lại hầu hết các "thảm họa", "Kazan", "máy bay Boeing".

Để tín dụng của các tài xế taxi Tôi phải nói rằng tối nay họ không tăng giá vé, lấy cơ hội. Hơn nữa, kính treo trên mặt trước của chiếc xe tấm của họ với dòng chữ: "Để thành phố miễn phí", và lái xe nên bất cứ ai hết sức cần thiết để có được Kazan - một thảm họa ngày 17 tháng 11 đoàn kết nhân dân. Về vấn đề này, tôi không muốn nhớ làm thế nào để cư xử đồng nghiệp Moscow của họ vào năm 2014, khi vụ tai nạn xảy ra trong tàu điện ngầm Moscow.

Sự khởi đầu của cuộc điều tra

Một trong những nhiệm vụ quan trọng nhất của cơ quan điều tra đã muốn "hộp đen" - tự động ghi chuyến bay, trong đó có các chuyến bay và tất cả các thông số đàm phán phi công trước khi vụ tai nạn ở Kazan. Sớm trong mảnh vỡ của chiếc máy bay đã có thể tìm thấy những ghi tham số, khắc phục tất cả các công cụ làm việc và thiết bị điện tử.

Ông đang ở trong tình trạng hư hỏng, nhưng vẫn quan tâm rất lớn đến cuộc điều tra. Nó vội vã đến Moscow, nơi giải mã dữ liệu của nó làm chuyên gia của Ủy ban Hàng không liên bang. Lớn đau để tìm một máy ghi âm giọng nói và nghe tiếng nói của các phi công trong một vài khoảnh khắc trước khi chết.

Điều ngạc nhiên là sau đó tất cả các phi công cuộc đàm phán trở thành công cộng. Hầu hết trong số đó là theo quyết định của Ủy ban vẫn chưa được công bố. Này ngay lập tức đã dẫn đến suy đoán rằng có lẽ trong buồng lái tại thời điểm xảy ra tai nạn là một trong những VIP-người bay chuyến bay này, và kết quả là, có một sự nghi ngờ - không phục vụ nếu hành động độc đoán của ông nguyên nhân gây ra tình trạng khẩn cấp. Đó là một câu chuyện phổ biến - kết quả của sự im lặng là đầu cơ.

Kết quả giải mã "hộp đen"

Với dự đoán của "hộp đen", kết quả giải mã dữ liệu được lưu trữ đã được xem xét kỹ lưỡng các camera ghi hình sân bay giám sát trong nước. Họ bắt những khoảnh khắc cuối cùng của con tàu. đèn tín hiệu vị trí của mình và ô cửa sổ với tất cả các bằng chứng chỉ ra thực tế rằng tại thời điểm xảy ra thảm họa, ông đã gần như ở một vị trí thẳng đứng. Cuộc điều tra đã tìm ra lý do gây anh ta làm như vậy. Câu trả lời cho câu hỏi duy nhất có thể cung cấp máy ghi chuyến bay.

Trong vòng hai ngày kể từ Moscow đã nhận được kết quả sơ bộ. Tuy nhiên, giải mã "hộp đen", câu trả lời thường xuyên đặt ra câu hỏi, đã sinh ra những cái mới. Các dữ liệu tham số cho thấy phi hành đoàn, làm cho phương pháp này, đã buộc phải đi vào vòng thứ hai, nhưng những gì lý do ngăn cản họ thực hiện hành động này từ lần đầu tiên, vẫn chưa rõ ràng. Đối với cả hai phi công sân bay Kazan là một nơi làm việc thường xuyên của họ và, tất nhiên, đã được nghiên cứu kỹ lưỡng. Chuyện gì xảy ra thời gian này?

Người ta khó hiểu là những thông tin cho thấy phi hành đoàn không hoạt động hoàn toàn trong suốt quá trình leo lên kịch tính kết thúc gây bất lợi cho tỷ lệ tổn thất máy bay, và trong quá trình lặn của mình, hay đúng hơn, mùa thu gần như thẳng đứng, kéo dài hai mươi giây.

Câu trả lời cho câu hỏi này không được đưa ra ngay cả một nghiên cứu chi tiết của thẻ y tế và trình điều khiển thông qua kết quả kiểm tra tâm lý của họ. Trong mọi trường hợp, các bác sĩ nói rằng cư xử quá nghèo nàn trong suốt thời gian của đỉnh chết người, kéo dài, như đã nói, hai mươi giây, hoặc họ có thể là ở một vị trí hoảng loạn không kiểm soát được, hoặc là trong một sững sờ hoàn tất.

Việc ký kết các báo cáo cuối cùng của Ủy ban Inquiry

Kể từ khi giải mã "hộp đen" và không đưa ra một câu trả lời cho câu hỏi về nguyên nhân của thảm họa dẫn đến cái chết của một số lượng lớn người dân đến các chuyên gia Công ty Cổ phần Boeing đã tham gia, tham gia vào sự phát triển của máy bay này. Họ đến sự trợ giúp của các đại diện của Pháp trong những nhà sản xuất của các công cụ, được trang bị tàu mô hình này.

Thành lập một tiểu ban làm việc cho đến ngày 16 tháng chín năm 2014 và nhất trí đưa ra kết luận rằng tại thời điểm tai nạn máy bay đang ở trong tình trạng tốt. Dấu hiệu của công nghệ thất bại hàng không không thể tìm thấy bất cứ hồ sơ phương tiện kiểm soát mục tiêu, ghi tức hoặc trong các mảnh vỡ còn sót lại của các thành phần và lắp ráp các máy bay chở khách bị rơi.

Vào tháng Tư năm 2015 tất cả các thành viên của ủy ban điều tra đưa chữ ký của mình theo dự thảo báo cáo cuối cùng. Lưu ý Tài liệu này đã không gây ra bất cứ ai, kể cả đại diện chính thức của "hàng không Nga". Nó cũng đã thống nhất với các đại diện của tất cả các nước tham gia công tác của ủy ban. Trong số đó là: Mỹ, Pháp, Anh và Bermuda.

Ý kiến bất đồng của người đại diện của "hàng không Nga"

Nhưng sau hai tháng hội tụ này quan điểm đã bị phá vỡ. Ký văn bản bất ngờ rút đại diện "của hàng không Nga". Vì những lý do không rõ ràng để các thành viên khác của ủy ban, cơ quan này đã trở lại phiên bản cũ trong những lý do tại sao các vụ tai nạn xảy ra tại Kazan - cụ thể là hệ thống thang máy kiểm soát từ chối. vị trí của họ không thể giải thích, như thông lệ trên thế giới cho thấy hiệu suất không lầm lổi của các yếu tố này, và vẫn không phải là một trường hợp duy nhất của thất bại của họ.

Đây là tuyên bố của họ có những hậu quả bất ngờ. Lãnh đạo Ủy ban Hàng không Interstate ban hành một sắc lệnh, theo đó toàn bộ đất nước đình chỉ hoạt động của máy bay Boeing-737 thương hiệu. Tuy nhiên, "Cơ quan vận tải hàng không liên bang" và sau đó cho thấy sự bướng bỉnh - nó chỉ đơn giản là bỏ qua các đơn đặt hàng của một tổ chức thứ bậc, và tàu tiếp tục bay mô hình này, như không có chuyện gì xảy ra.

Vấn đề với việc chuẩn bị tổ bay

Trong suốt giai đoạn điều tra trong lĩnh vực quan điểm của văn phòng công tố là Giám đốc điều hành của hãng hàng không "Tatarstan" Vladimir Portnov. Trên đó đặt trách nhiệm cho sự thật là anh, như một đạo bay, cam kết công tác quản lý chỉ huy máy bay chở khách của nó Rustem Salikhov, người, theo điều tra, không có lý do chính đáng để. Trong tháng mười một năm 2015 với Vladimir Portnov ông bị quản thúc tại nhà.

Thảm họa (737) Kazan buộc phải chú ý tới mức độ tổng thể của đào tạo cán bộ chuyến bay. Hóa ra là trong những năm gần đây, do khó khăn về tài chính kinh nghiệm của các "Tatarstan", nó là không thể để gửi đủ tiền để duy trì mức độ chuyên nghiệp của phi công. Bằng cách này, cùng một vấn đề phải đối mặt với nhiều hãng hàng không nước ngoài. Theo báo cáo của giới truyền thông châu Âu, một số công ty thừa nhận rằng do hạn chế về ngân sách, đã buộc phải giảm giờ huấn luyện phi công.

Điểm trong trường hợp này được đưa ra một tuần trước mới, năm 2016, khi Ủy ban Hàng không Interstate ban hành phiên bản cuối cùng của văn bản của các kết quả điều tra. Thảm họa ở Kazan, nguyên nhân trong số đó được quy định trong tài liệu, theo tác giả của nó, là kết quả của cả một lỗi kỹ thuật của máy bay, những gì nói trong đại diện bất đồng chính kiến "của hàng không Nga" và thiếu đào tạo chuyên nghiệp của phi công.

thanh toán bảo hiểm cho các gia đình tang quyến

Phù hợp với pháp luật của máy bay, phi hành đoàn của mình và tất cả các hành khách trên tàu được bảo hiểm. Kết quả là, các công ty bảo hiểm tai nạn xảy ra thanh toán tương ứng đã được thực hiện. Trong số này, 580 triệu rúp cho máy bay và 100 000 rúp cho cái chết của mỗi thành viên phi hành đoàn. Các gia đình hành khách trên chuyến bay đó, và họ đã bốn mươi bốn người đã nhận được từ công ty bảo hiểm cho 2.025.000 rúp.

Tổng số tiền lên tới 9,5 triệu $. Cần lưu ý rằng các khoản thấp hơn so với những người đón nhận người thân chết của thuyền viên và người thân của một số trong số họ tuyên bố ý định nộp đơn kiện chống lại hãng hàng không "Tatarstan" do thanh toán bảo hiểm thấp. Điều tương tự cũng áp dụng đối với người thân của hành khách cho ai chuyến bay là người cuối cùng trong cuộc đời mình. Họ đã nhận được bồi thường được đánh giá thấp rõ ràng.

Thống kê, gợi

Tóm tắt tất cả các bên trên, nó là cần thiết để đề cập đến những vấn đề kinh nghiệm của hàng không dân dụng Nga nói chung, một biểu hiện trong số đó là vụ tai nạn ở Kazan. Phi công hãng hàng không nội địa khác, mà ở nước ta có khoảng 122, đang ở vị trí tương tự như các đối tác của họ từ "Tatarstan". Tính chuyên nghiệp và sự an toàn của hành khách phụ thuộc vào các nguồn tài chính của quá trình giáo dục, và phạm vi của công ty là rất khó kiểm soát.

Thống kê tai nạn đã xảy ra trong các hãng hàng không dân sự trong những năm gần đây, không thêm lạc quan. Theo báo cáo, Nga chiếm khoảng 15% phần trăm của tất cả những người thiệt mạng trong tai nạn hàng không trên thế giới. Nếu chúng ta xem xét rằng các tài khoản lưu lượng hành khách Nga chỉ 2,8% của thế giới, đó là số người chết đặt ra câu hỏi về mức độ an toàn của chuyến bay. Trong khuôn khổ của vấn đề phổ biến nên được nhìn thấy và tai nạn ở Tatarstan, trong đó có nhiều người trong lịch sử của hàng không dân dụng trong nước.