Máy bay trực thăng V-12: tính năng và hình ảnh

Lịch sử của máy bay trực thăng ở nước ta có nguồn gốc sâu đi xa trở lại như đầu thế kỷ trước. Thật không may, là người đầu tiên ở Liên Xô đặc biệt quan trọng cho sự phát triển và xây dựng các máy bay trực thăng đã không đưa ra dẫn đến một khoảng cách đáng kể với Mỹ. Mọi thứ thay đổi sau khi chiến tranh Triều Tiên. Sau đó nó bật ra rằng người Mỹ với hiệu quả cao sử dụng máy bay trực thăng cho các hoạt động trinh sát và phá hoại. Do đó, lãnh đạo của đất nước đã ra lệnh ngay lập tức buộc sự phát triển của máy bay trực thăng trong nước.

Đến giữa những năm 50 của thế kỷ trước huyền thoại MI-6 đã được tạo ra, còn được gọi là "bò". Cho đến nay, máy bay trực thăng này được coi là nhà vô địch trong máy bay trực thăng có kích thước và trọng tải hàng hóa. Nhưng ít ai biết rằng Liên Xô đã được tạo ra bởi một máy bay trực thăng và B-12 (còn gọi là MI-12), khả năng trong số đó đã cao hơn so với huyền thoại "Bò!"

thông tin ngắn gọn về sự sáng tạo của máy

Sau khi tạo một thực sự khổng lồ Mi-6, tất cả các kỹ sư hàng đầu và nhà thiết kế OKB do M. L. Milem tiếp tục giả định rằng khả năng tăng kích thước và trọng lượng của máy bay trực thăng không cạn kiệt. Bên cạnh đó, quân đội và nền kinh tế quốc gia như không khí cần thiết máy bay mới. Sự chỉ đạo của cất cánh đã phải đứng, và khả năng để vận chuyển tải - 20 tấn trở lên. Nghị định đầu Mil đã được đưa ra "carte blanche" để phát triển một máy bay trực thăng mới, sự sáng tạo trong đó đã được đưa ra vào năm 1959.

Năm 1961 nó đã đưa ra một thuật ngữ chính thức của tài liệu tham khảo. Điều đó ngụ ý việc tạo ra một máy bay trực thăng có khả năng nâng tải trọng nặng không dưới 20 hoặc 25 tấn. Nhưng ngay cả một máy bay trực thăng V-12 - không phải là giới hạn yêu cầu của quân đội Liên Xô và nông dân. Vì vậy, tại cùng một thời gian trong văn phòng đã làm việc phiên bản của máy, có khả năng nâng 40 tấn hàng (B-16 / Mi-16). Cần lưu ý rằng các dự án tương tự đã được nghiên cứu và những người Mỹ, nhưng họ tiếp tục phác thảo đã không nhận được. Nhưng công việc Mil cuối cùng đã thuyết phục Ủy ban Trung ương của Đảng Cộng sản trong thực tế việc tạo ra một máy bay trực thăng như vậy.

Năm 1962, một sứ mệnh kỹ thuật lại một lần nữa thay đổi. Các kỹ sư được hướng dẫn để tập trung vào việc tạo ra một máy bay trực thăng với cabin chở hàng, tương tự như trong các đặc điểm như của máy bay Antonov OKB. Nó được giả định rằng máy mới sẽ được sử dụng, bao gồm cả vận chuyển đường dài của thiết bị quân sự khác nhau, bao gồm cả đạn đạo liên lục địa tên lửa mô hình 8K67, 8K75 và 8K82. Đó là những gì tạo máy bay trực thăng Mi-12 chủ yếu cho các mục đích quân sự.

Các phiên bản đầu tiên của cách bố trí

Hầu như tất cả các môn học uy tín máy bay trực thăng trong nước và phương Tây tin rằng việc tạo ra một máy bay trực thăng như vậy tốt nhất phù hợp được nghiên cứu và đã được kiểm chứng chương trình theo chiều dọc. Với sự Yak-24 đã được đưa đến khám phá khả năng của mình trong quân đội. Và trong Hoa Kỳ đặc biệt cho này mua lại "Boeing-e» V-44. Nó kỹ sư trên tấm gương của họ trong thế giới thực đã điều tra các vấn đề ảnh hưởng lẫn nhau trên mỗi rotor khác. Những kỹ năng cần thiết để tìm hiểu làm thế nào để cư xử chỉ có hai động cơ trong điều kiện chuyến bay khác nhau và hoạt động như có thể thuận lợi nhất để tận dụng lợi thế của mạch theo chiều dọc, trong khi tránh nhược điểm lớn của nó. Một tính năng của chiếc B-12 đã trở thành ốc vít đồng bộ. Vì trong quá trình thử nghiệm là một nguy cơ thực sự của sự chồng chéo các yếu tố mang được xác định, họ phải được đặt với một chồng lên nhau tối thiểu. Đối với điều này thậm chí đã phải hy sinh một số các chất khí động học của máy mới.

Kết quả là, thân máy bay hoàn toàn ngừng để đáp ứng các thông số kỹ thuật, như đã trở nên quá lớn và khó sử dụng. Nhưng thậm chí không thực tế đây là nhược điểm chính của thiết kế này. kỹ sư tính toán sai lầm cơ bản và gây tử vong nằm trong thực tế là các cửa hút không khí của một nhóm cơ đã gần như gần ổ cắm ống xả của người kia. Đã có trong các bài kiểm tra, chúng tôi thấy rằng các công cụ trong những điều kiện có khả năng phát triển đột biến. Và đó là trong một chuyến bay thực gian hàng đầy và mất thời kiểm soát. Như vậy, Mi-12 - máy bay trực thăng, việc soạn thảo trong đó các nhà thiết kế phải đối mặt với nhiều khó khăn.

Bên cạnh đó, phân tích sâu hơn về chương trình theo chiều dọc đã dẫn đến một kết luận đáng thất vọng: nó không cho phép để đạt trần bay cao nhất có thể. Tốc độ và trọng lượng của tải được dỡ bỏ và không tính đến mệnh. Nó cũng đã được tìm thấy rằng trong trường hợp thất bại của hai trong bốn động cơ máy rơi rơi tự do. Và nó đã được chứng minh rằng khi trần bay, và khi bay trong điều kiện nhiệt độ thấp, sức mạnh của động cơ được giảm đáng kể. Đó là lý do tại sao các nhà thiết kế mạch theo chiều dọc nhất trí quyết định từ chối.

tiếp tục nghiên cứu

Sam ML Mil đề xuất đến để hiểu thấu với việc xem xét triển vọng cho các chương trình khác của cấu trúc thân máy bay. Đầu tiên, các chuyên gia đề xuất việc sử dụng một bố cục đơn rotor được nghiên cứu. Nhưng nó đã được tìm thấy rằng chương trình với một cánh quạt máy bay phản lực-powered phải từ bỏ (vì kích thước lớn không cần thiết) để kiểm tra tiếp theo. Mà còn là một ổ đĩa cơ khí hóa ra là một thủ thuật. Trong các cuộc thử nghiệm người ta thấy rằng việc thiết kế thiết bị biến quá phức tạp. Thứ nhất, thách thức trong việc cố gắng để đối phó, lấy hai thiết bị thông thường của Mi-6 và đặt chúng trên một trục hỗ trợ.

Để chuẩn hóa các kỹ sư thậm chí sử dụng cho việc thiết kế lưỡi vít tiêu chuẩn của Ni-6. Trong trường hợp này chỉ được sử dụng những lời khuyên phía trong có độ dài lớn hơn. Vì vậy mà B-12 (máy bay trực thăng) đã cố gắng càng nhiều càng tốt để hài hòa với các mẫu khác của nghệ thuật để giảm chi phí của việc tạo ra và duy trì nó. Than ôi, một cách kịp thời để tạo ra một cái gì đó như thế này nó đã gần như không thể. Sau đó nó đã được quyết định để bắt đầu sản xuất tuabin tự do vị trí với trục thẳng đứng. Nó do đó đặt trực tiếp dưới bánh chính. Máy phát điện khí kết nối sung bằng một đường ống dẫn đặc biệt.

Trong phương án này, các tuabin tự xây dựng được đơn giản hóa đáng kể, vì nó không cần thiết cho các bánh răng côn hơn. Vấn đề là việc sản xuất hộp số tốc độ thấp với đường kính hơn một chút so với bốn mét - cũng là nhiệm vụ vô cùng khó khăn. Thật vậy, sau này có xu hướng tự hủy diệt. Có lẽ, bằng cách này, rằng vụ tai nạn máy bay trực thăng ở Syria (04.12.16). Xảy ra một cách chính xác vì sự thất bại của giảm vận động.

Sự xuất hiện của mô hình ngang của cấu trúc thân tàu

Đối mặt với tất cả những thách thức cụ thể, trong năm 1962 các chuyên gia OKB Mil cuối cùng quyết định từ bỏ ý tưởng về một "thử nghiệm một động cơ." Họ quay trở lại chương trình với hai động cơ. Tuy nhiên, lần này nó đã được quyết định để tìm ra một biến thể với một thỏa thuận cơ ngang. do đó nó trở thành một máy bay trực thăng, "12", trong đó có hình ảnh trong bài viết này.

Tất nhiên, nó đã không được thực hiện trong trường hợp này mà không có thách thức. Tất cả điều này trở nên phức tạp bởi thực tế là các máy bay trực thăng có kích cỡ như trên thế giới không có ai đã từng được xây dựng. Theo đó, các kỹ sư Liên Xô đã phải gánh vác công việc khó khăn của người tiên phong. Tuy nhiên, các nhà khoa học ở các nước phương Tây đã nhiều lần cố gắng để tạo ra một Rotorcraft cho chương trình này. Nhưng họ đang liên tục cản với thất bại.

Ngay cả một số chuyên gia trong nước từ TsAGI tin rằng nó không phải là giá trị rối tung với sự sắp xếp theo chiều ngang của động cơ. Của Mile và các đồng nghiệp của mình nó không sợ hãi. các chuyên gia có thẩm quyền tự tin tạo ra một dự thảo đầu tiên và đã chứng minh tính khả thi của nó trước một ủy ban của chính phủ. Sau đó, máy bay trực thăng lớn nhất thế giới Mi-12, là "một sự khởi đầu trong cuộc sống."

Chiến đấu với rung

Một lần nữa, đội bóng hoàn toàn có tính đến các kinh nghiệm vô giá đã đạt được bởi các nhân viên của OKB I. P. Bratuhina. Khó khăn nhất là việc thiết kế đủ ánh sáng và các nhóm console cánh quạt mạnh. Tùy chọn với một máy bay cánh hình chữ nhật cổ điển chỉ phải bị loại bỏ, vì kích thước yêu cầu của máy bay trực thăng này là một phần của thiết kế trở nên quá nặng và cồng kềnh. Nó là cần thiết để tạo ra một giao diện điều khiển sẽ được hoàn toàn được tha các vấn đề phát sinh rung động một cách tự nhiên đi lạc và mất ổn định khác. Nhưng nguy hiểm nhất là khả năng phát triển một cộng hưởng không khí năng động, được đặc biệt tiếp xúc với vít trên nền đàn hồi. Bởi vì điều này, các máy bay trực thăng V-12, các đặc điểm mà chúng ta mô tả, có mọi cơ hội để sụp đổ trong không khí.

Khi làm việc với các nguyên mẫu đầu tiên đã được hoàn thành, kiểm tra ban đầu, nó đã được quyết định để thực hiện trực tiếp tại các cửa hàng, vì vậy một số thiếu sót thô, nếu có bất kỳ, để sửa chữa ngay lập tức, mà không lãng phí thời gian. Để đạt được hiệu quả của các chuyến bay, dây năng động đặc biệt và rung mà bắt chước cảm giác cộng hưởng phát sinh từ vòng quay của trục vít được sử dụng. Cần lưu ý rằng thậm chí cho rằng mình phát minh của tất cả các nhân viên có thể dễ dàng thưởng, như có gì giống như nó trong ngành công nghiệp máy bay trên thế giới vẫn chưa được tiến hành là. Ngay sau khi kết quả xét nghiệm đã xác nhận tính chính xác của tính toán. Và bởi 1967 máy bay trực thăng đã được tìm thấy chuẩn bị đầy đủ cho một chuyến bay thử nghiệm thực sự.

đặc điểm cơ bản của máy bay trực thăng

Như vậy, máy bay trực thăng V-12 là một máy bốn và vận tải, xây dựng trên sơ đồ mặt cắt ngang cách mạng. Rotor đã được vay mượn từ MI-6. Họ được gắn vào phần cuối dài của dầm. Thật không may, quyết định này là không hoàn toàn đúng, bởi vì Mi-6 vít, mà cũng không phải là kích thước rất nhỏ, rõ ràng là không đủ. Tôi đã phải buộc các công cụ. Chính xác hơn, EDO Solov'eva tạo loài riêng biệt Một động cơ-25F, có sức mạnh được tăng ngay lập tức lên đến 6500 lít. a. Tôi đã gặp rắc rối với đôi cánh, trong đó cung cấp cho hiệu suất khí động học tốt nhất cho một mặt cắt ngang hình chữ V.

Trực tiếp trong phần trung tâm kịch bản giảm tốc thiết kế mang tính cách mạng, sử dụng cho gãy trục truyền. tính độc đáo của nó không nằm trong đồng bộ hóa hoàn hảo của tất cả các đinh vít, và công việc tuyệt vời của các swash và khả năng phân phối căng thẳng đều để nó cho phép các chuyến bay ngay cả khi hai động cơ thất bại ở một bên! Nhiên liệu được bơm ở cả cánh và trong các thùng chứa riêng biệt gắn kết. Hiệu quả của các giải pháp đó đã được chứng minh như máy bay trực thăng lớn nhất thế giới Mi-12 được thực hiện một chuyến bay một lần từ Moscow đến Ahtubinsk.

Đặc điểm của thân máy bay

Thân máy bay được sản xuất theo kế hoạch monocoque khái niệm. Như aptly đặt một trong những chuyên gia nước ngoài được phép kiểm tra máy bay trực thăng, bên trong, nó giống như một "nhà thờ Gothic khổng lồ." Tôi chiếm toàn bộ mặt trước của phi hành đoàn, mà là một tầng hai, và cung cấp sự thoải mái tuyệt vời đồng thời cho các phi công. Tổng cộng, đã có sáu phi hành đoàn chelochek. Và bốn trong số họ đang nằm trên tầng đầu tiên, và phần còn lại - ngày thứ hai. Phần đuôi được hạ cánh thang quyền lực và đóng nắp.

Thiết kế này cho phép (sử dụng tời điện mạnh) để nâng cao trên tàu thậm chí xe tăng hạng nhẹ, không áp dụng cho những nỗ lực tuyệt vời này. Sau khi tất cả, các máy bay trực thăng V-12, người được bổ nhiệm thuần túy quân sự, phải có cơ hội đó. Khoang trung tâm lớn có thể chứa khoảng 200 binh sĩ trong quá trình hoàn và 158 người bị thương (với điều kiện là ít nhất ¾ là trên cáng). Nó được đặt dưới đuôi thân máy bay, làm bằng loại máy bay, trang bị thang máy. Đặc biệt quan trọng là bánh lái, có thể cải thiện đáng kể độ chính xác của máy bay trực thăng kiểm soát trong khi bay. Ông làm việc thông qua Synchronizer kết hợp với cơ chế kiểm soát cao độ của ốc vít.

Nói chung, các mạch điều khiển B-12 kể từ đó vẫn là tiêu chuẩn cho tất cả các máy bay trực thăng với một thiết kế chéo. Như vậy, thang máy được quy định một cách chính xác rotor biến sân. Nó cũng có thể kiểm soát sự thiên vị của máy bay trực thăng. Máy móc phải chịu trách nhiệm về việc thực hiện cân bằng theo chiều dọc, sân cyclic (sự thay đổi trong hoạt động của nó) có thể điều chỉnh theo hướng chuyển động của máy bay trực thăng.

An toàn - đầu tiên!

Tất cả các kiểm soát máy bay trực thăng và hệ thống dây điện hệ thống đã được thiết kế có tính đến nguy cơ có thể biến dạng và mức độ ma sát. Đó là, sự nhấn mạnh được đặt ở bên phải để mặc sức đề kháng. Nó được thiết kế theo hai giai đoạn. Vì vậy, là bộ khuếch đại thủy lực chính và phụ, và một loạt các synchronizers tự động, rất đơn giản hoá sự kiểm soát của máy bay trực thăng với bốn động cơ. Hệ thống thủy lực chính được đặt trong khoang giống như hộp số chính. Các bộ khuếch đại quan trọng nhất, ngoài ra, thúc đẩy bởi các hệ thống back-up, nằm ở bên phải và vỏ động trái. Trong tổng số có ba hệ thống thủy lực. Mỗi trong số họ đã không chỉ hoàn toàn tự trị, mà còn nhân đôi cách riêng biệt. Nói tóm lại, các máy bay trực thăng lớn nhất thế giới Mi-12, cũng là đáng tin cậy nhất.

Bộ khung của máy kể từ khi phác thảo đầu tiên đề xuất ba bánh. Theo các trang trại trái và phải, tương ứng, đã đứng riêng của họ. Dưới buồng lái đã cơ bản. Đây là lần đầu tiên trong máy bay sử dụng giảm xóc trong nước "lai" kiểu: trong Thủy lực và Khí nén. Hơn nữa, đã có đuôi hỗ trợ phụ trợ, đó là tham gia trong quá trình tải của máy móc nặng. Các máy bay trực thăng mới căn bản hệ thống định vị mới đã được phát triển cho phép vẽ trong các điều kiện thời tiết bất lợi nhất. Bên cạnh đó, có một lái tự động và hệ thống tự động điều chỉnh tốc độ quay của vít. Vì vậy mà các máy bay trực thăng V-12, việc xây dựng mà chúng tôi đã mô tả, có thể được tính một cách an toàn giữa các swatches công nghệ tiên tiến nhất.

Chuyến bay đầu tiên và bắt đầu thử nghiệm

Vào cuối tháng sáu năm 1967 lần đầu tiên máy tăng lên không trung. Cần lưu ý rằng trong chuyến bay đầu tiên, người ta phát hiện ra rằng có một, một hệ thống đặc biệt của sự rung động khi những rung động truyền trực tiếp cho các chính phủ. Nó được kết nối với những thất bại của các nhà thiết kế, người thông qua một liên kết động trực tiếp cùng nhau kiểm soát và ổ đĩa động cơ. Bởi vì điều này, chỉ mới cất cánh khổng lồ đã buộc phải hạ cánh khẩn cấp. Tất cả các khiếm khuyết đã nhanh chóng phân tích và giải quyết bằng cách tăng độ cứng tổng thể của cấu trúc. Như vậy, máy bay trực thăng B-12, mà là lợi thế của tải trọng rất lớn, đã được phục hồi hoàn toàn.

Cần lưu ý rằng các mạch bốn-cross tiên tiến chứng minh đầy đủ bản thân trong quá trình thử nghiệm thêm. Tổng số máy bay trực thăng đã bay 122 lần. Một 77 lần trong thời gian dài treo trong không khí. độ tin cậy của hệ thống và chất lượng cao của phi công, mà ban đầu được đưa vào tính toán, được xác nhận đầy đủ. Các phi công đã rất vui mừng với sự dễ dàng kiểm soát một máy khổng lồ. Nhưng quân đội tự hỏi động cơ voracity thấp.

Có những báo cáo rằng các bài kiểm tra được thực hiện trên hai động cơ, mà chiếc xe cũng đã qua thành công. Nhưng thành công chính của các nhà thiết kế là với trọng lượng gần Mi-6, trực thăng sở hữu công suất mang, tăng 7,2 lần! Do đó máy bay trực thăng V-12 (nhà sản xuất - MIL OKB) đã từng có cơ hội thành công "sự nghiệp" trong Không quân Liên Xô. Năm 1970, ông bay từ Moscow đến Akhtubinsk và trở lại, sau đó các phiên tòa của bang được công nhận là thành công. Vào cuối năm, một ủy ban đặc biệt khuyến cáo việc phóng một chiếc trực thăng trong một loạt. Vậy tại sao không có B-12 trên bầu trời nước Nga hiện đại? Thật không may, máy bay trực thăng đã không được tuyên bố.

Kết thúc câu chuyện

Trong quá trình xác minh, một số lỗ hổng thiết kế đã được tiết lộ, làm cho việc gỡ lỗi của nó mất nhiều thời gian. Ngoài ra, bản sao thứ hai của máy bay trực thăng từ năm 1972 đến năm 1973 đứng trong hangar, vì các nhà cung cấp đã bị trì hoãn với việc sản xuất động cơ. Ông khác với đồng nghiệp của mình bằng một thiết kế cứng nhắc hơn và tăng cường kiểm soát. Thật không may, vì một số lý do, năm 1974, chương trình tạo và hoàn thiện một trực thăng độc nhất đã hoàn toàn bị hủy bỏ.

Mặc dù có những đặc điểm độc đáo, trực thăng V-12 không bao giờ bước vào sản xuất và vận hành hàng loạt. Thứ nhất, ban đầu được tạo ra để vận chuyển các tên lửa đạn đạo nặng, nó bị mất "điểm mục tiêu". Phức hợp tự hành nặng đã được phát triển. Thứ hai, chính khái niệm cơ sở của tên lửa do sự gia tăng mạnh mẽ năng lực của họ cũng đã trải qua những thay đổi mạnh mẽ. Không cần phải đưa họ đến gần vùng lãnh thổ của kẻ thù tiềm tàng.

Thứ ba, một số ICBM phát triển đồng thời với B-12 và đặc biệt là "dưới nó" đã thành thật không thành công và không được chấp nhận phục vụ. Trong các trường hợp khác, việc gửi hàng quân sự trên đất liền rẻ hơn nhiều. Thứ tư, nhà máy ở Saratov, nơi duy nhất có thể triển khai giàn khoan cho máy bay trực thăng trong thời gian ngắn nhất, đã được nạp vào các đơn đặt hàng khác từ năm 1972 "trên đầu". Năng lực sản xuất ở đó đơn giản không còn.

Kết quả

Như vậy, chiếc B-12 - một chiếc trực thăng, phần lớn đã đi trước thời đại, nhưng đã "ở nơi không đúng." Nếu như một chiếc máy đã được tạo ra vào đầu những năm 60, thì rất có thể, công việc sẽ là của cô ấy chính xác. Trong những năm 1970, những ưu tiên đã thay đổi, và thiết kế độc nhất vô nhị. Tuy nhiên, trực thăng V-12, có lịch sử chúng tôi mô tả, đã cho kinh nghiệm phi công vô giá.